一、目前主流意見認為當前的AI不能獨自發明或創作，只有人類才是發明或創作之「權利主體」。相對而言，依相同之法理，在現行法律架構下以AI為媒介造成的侵權行為，AI也無從承擔損害賠償義務，此時AI之提供者、持有或使用者將因代理、可控制性及可預見性等法理承擔侵權責任。但具體案例中，AI的提供者與使用者等未必同一，此時侵權責任歸屬為何？過失比例如何分擔？相關索賠程序如何進行？仍有討論空間。
二、以Tesla的自動輔助駕駛系統為例，在美國已陸續發生爭議案
(一) 2018年4月29日Yoshihiro Umeda在東京附近的東名高速公路旁因Tesla的Model X車款引發連環撞擊身亡，駕駛人承認事發當時其在打瞌睡，肇事車輛的「Autopilot」系統(附註：英文直譯為「自動駕駛」，但Tesla官文均譯為「自動輔助駕駛」，以下均依其官網譯文報導)被啟動，在抵達彎道時，車輛突然加速，先撞擊前方廂型車、摩托車，再撞死路邊的Umeda。死者家屬在美國加州對Tesla公司依產品責任訴請損害賠償，認為是Tesla的「自動輔助駕駛」系統瑕疵導致本事件。Tesla否認其「自動輔助駕駛」系統有設計上的瑕疵，抗辯是因肇事車輛駕駛忽略汽車操作手冊、未能對車輛保持控制致生本事件。加州北區聯邦地院及其第9巡迴上訴法院之後認定該案證據集中在日本、應在主要事件發生的日本法院進行訴訟，以「不便利法庭原則」為由駁回起訴，未進行實體審理。該案肇事司機另外已在日本因過失致死罪入監服刑。
(二) 2018年3月，Walter Huang在北加州高速公路駕駛Tesla 的Model X車款，在岔路口撞擊路旁護欄致車毀人亡。據美國「國家運輸安全委員會(The National Transportion Safety Board)」調查結果顯示：「自動輔助駕駛系統是肇事的可能原因之一。此外，事故發生前司機正在玩手機遊戲，因為其分心駕駛及對於自動輔助駕駛系統的能力過度自信」都是導致事故的原因。Tesla則在本事件後再次宣導提醒車主在使用「自動輔助駕駛」系統時應依其汽車手冊操作，並開始為其Model X款車輛配備額外的技術程式及安全配件。Huang的家屬在加州依「產品責任、產品設計瑕疵、未給予駕駛人適當警告、不實廣告、違反保固條款」等訴請損害賠償，迄本篇截稿時尚未見相關判決。
(三) 2022年9月14日，Briggs Matsko等人在舊金山地區法院對Tesla提起消費者集體訴訟，主張後者以「不實廣告」誤導公眾汽車「自動輔助駕駛」之能力，並提出一2016年間Tesla官網曾經發布的「視頻」佐證消費者受到誤導而對車輛產生過高的信心；認為Tesla的「自動輔助駕駛系統(Autopilot)」、「增強版自動輔助駕駛（EAP）」和「全自動輔助駕駛系統（Full Self-Driving；FSD）」測試版(beta)，都是不能完全自動駕駛的汽車系統。車主持續收到前述系統的更新軟體且不斷產生新的投訴問題，但製造廠的廣告仍持續宣傳其車輛具有安全、自動駕駛的功能，Tesla實際上是讓消費者成為其軟體的測試對象。Tesla則表示已經發布免責聲明，公告當前啟用的系統需要在駕駛員主動監督之情形下，才具有在車道內「自動輔助」轉向、加速及煞車等功能，並且在駕駛疲勞的時刻提供協助，但車輛不會「自動駕駛」。迄至本篇截稿前，尚未見有初步判決。
三、相關立法趨勢
(一) 以AI識別駕駛人員身心狀況並在檢測到駕駛人狀況不佳時輔助駕駛的系統，雖然需要經過人類的啟動、全程偕同操作，但至少是人類與AI系統合作的「半自動」駕駛系統。此一系統技術涉及AI需要有類似人類的感知、學習、決策等能力，才可能根據不同且不可預測的道路狀況安全執行駕駛任務。近年美國聯邦立法機構已頒布不同的法案以贊助及監管AI在自駕車領域的執行方式、測試法規等，但由於AI的深度學習技術仍在發展中，該等法規僅是綱要式的提出注意原則，而如美國運輸部、國家公路交通安全管理局等行政單位則仍持續公開徵求各界意見，不斷累積案例及修正自駕車剎車系統測試等行政法規。至於具體訟爭發生時的舉證責任歸屬等議題，仍未見相關立法。
(二) 歐盟方面：
1. 歐盟執委會已在2022年9月28日提出「人工智能責任指令(AI Liability Directive)」草案，推動：
(1) 透過「因果關係推定」減輕受害者的舉證責任：只要受害者可證明其損害係因AI系統提供者因為不遵守相關AI法令所導致，即初步推定 AI系統提供者具有過失。
(2) 在採取適當措施維護營業秘密等前提下，授權法院可令高風險AI系統的提供者應適當揭露商品相關訊息，以達保護消費者之目標。
2. 前述法規的配套規範為「人工智能條例(Regulation laying down harmonized rules on Artificial Intelligence)」草案，將AI涉及的系統採取分級管制監控政策，並將「車輛」等列為涉及影響「關鍵基礎設施管理和營運安全」的「高風險AI系統」，並對此等類型的AI系統強制性規定：產品供應商、進口商及經銷商須在產品投入市場或使用之前依法定程序評估、測試其安全性，以確保符合法定監管要求。
四、在台灣，消費者保護法或者公平交易法第21條就不實廣告的相關規定在前述案例也有對應規範。惟，以消保法而言，消費者要求企業經營者負起「無過失責任」以前，必須證明自己受有損害，且其損害與廠商之產品或服務之間有「因果關係」存在，始得請求賠償(台灣高等法院臺中分院99年度上易字第235號民事判決意旨參照)。又，依消保法第7條請求賠償者，必須係企業經營者所設計、生產、製造、銷售而流入市場之商品有「不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性」，因此「直接所致」之損害為限。如事故之發生，係肇因於「使用人不當行為」所致，即非消保法所規範之損害賠償範疇(台灣高等法院台中分院99年度消上字第2號民事判決意旨參照)。因此，在前述Tesla「輔助自動駕駛」系統案例，倘若Tesla可證明已製造出前所未有、超越以往水準的AI系統，或者證明駕駛人與有過失，則台灣消保法未必可適用於此等案例。現行法制是否有因應AI的特殊性再調整或者另行增訂新法之必要，仍有持續關注及討論空間。